RSSIedereen wil ‘lightrail’, behalve NMBS
Er moet een snelle spoorverbinding komen tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Dampoort en de haven. Daar zijn alle partijen in de gemeenteraad het over eens. Alleen, de NMBS vindt een zogenaamde ‘lightrail’ veel te duur voor het aantal reizigers dat er dagelijks gebruik van zal maken.
Lees meer bij De Gentenaar
© 2008 GENTBLOGT VZW
“Iedereen wil lightrail, behalve diegene die er iets van afwetenâ€.
leg het ons dan eens uit beste frans…..
Een (lege) reizigerstrein laten rijden is peperduur, voor zowel de (zwaar gesubsidieerde) NMBS als voor gelijk welke andere exploitant. Niet toevallig zet de NMBS alles op hoofdlijnen (vandaar de uitbouw van Gent-St-Pieters). Schepen van Rouveroij is duidelijk en genuanceerd in zijn reactie elders op gentblogt (“In mijn pleidooi voor een Light Railâ€, schrijft hij, “ heb ik eerst de bedrijven vermeld, al was het maar omdat er meer werknemers zijn van havenbedrijven dan inwoners van kanaaldorpen. We kunnen de NMBS, die in deze de beslissing moet nemen, alleen maar overtuigen obv harde cijfers, zijnde voldoende potentieel. En dit potentieel zal vooral gevormd worden door werknemers van de havenbedrijvenâ€). Toch betwijfel ik of de NMBS te overtuigen is met dat cijfer van 12.660 werknemers. Op zich lijkt dat veel, maar hoeveel van die werknemers hebben de as Zelzate-Gent als woonwerkroute? De vele werknemers die in de omgeving wonen (Evergem, Wachtebeke, Assenede) of verder dan Gent (Lovendegem, Merelbeke,…) zullen weinig hebben aan zo’n treinverbinding. Je zou obv (veel hogere) harde cijfers, zoals bijvoorbeeld 230.000 inwoners in Gent, even goed bij de NMBS kunnen pleiten om de Westerringspoor opnieuw aan te leggen …
Frans, bekijk eens het verslag van die studie uitgevoerd door Traject. Daar staan de cijfers heel mooi in verklaard, waarbij er volgens mij een pak meer reizigers op die trein zouden zitten dan op pakweg de lijn Gent-Ronse.
Wat heeft de NMBS daarin te zeggen? Als er genoeg andere partners gevonden worden om die lijn op poten te zetten, wat is dan het probleem?
De sporen zijn eigendom van Infrabel en enkel de NMBS mag daar (momenteel) op rijden. De NMBS heeft er dus veel in te zeggen.
Ik dacht dat Infrabel verplicht is zijn infrastructuur ter beschikking te stellen van derden (dus niet NMBS). Maar dat ligt moeilijk. Wat vrachtvervoer betreft zijn er al private maatschappijen, maar voor passagiersvervoer liggen de eisen momenteel nog te hoog.
Ik dacht dat er vroeger al een prvé partner was die jaarlijks sneeuwtreinen inlegde.
Het spoor is momenteel enkel geliberaliseerd voor vrachtvervoer. Enkel vrachtmaatschappijen kunnen dus een licentie krijgen om op Infrabel-sporen te rijden. Voor personenvervoer zal ten vroegste in 2012 zijn. En dan nog zoekt de NMBS (en dan bedoel ik de combinatie NMBS-Holding en Infrabel) nog een boel mogelijkheden om die concurrentie te beperken zoals bvb de verplichting aan nieuwe maatschappijen om met machinisten te werken die een rijbewijs gehaald hebben bij de NMBS. Kafka dus.
(los van mijn mening over de liberalisering voor personenvervoer tout court)
indien de NMBS niet mee wil doen, moet ze gewoonweg onteignet worden! Punt! Als dit wegens ‘n wegomleeging kan waarom dan niet ook als de NMBS niet wil meedoen?
Laat ons hopen dat er eens gauw een beslissing wordt genomen !
Politieke wil is er blijkbaar in Gent , …
Of het project positief zal zijn ligt grotendeels bij de werknemers / inwoners van de kanaalzone zelf.
Als zij beslissen om hun auto te laten staan & duurzaam te gaan werken zal de licht-rail méér dan alleen een positief verhaal zijn voor Gent.
Laat ons niet vergeten dat het project ook kansen bied om auto’s uit het stadscentrum te weren ! (P&R langzij de R4-oost).
Ikzelf sta er alvast als een blok achter !
Wie volgt ? Hopelijk de beleidsmakers …
Willen we Gent op de kaart hebben in 2020 is dit de kans.
Nu valt mijn euro, laat die trein maar komen! Minder bustraffiek door mijn straat. Ik wist dat het er veel waren, maar ik schrok bij het getal 400 per dag (zone 30 – schoolbuurt)…
Zo een trein kan toch wel veel betekenen. Stel nu. Je werkt in de haven. Je komt met de trein tot St Pieters. Er is een zwakke verbinding naar Dampoort, dus wat doe je. De 7x bus nemen en zo doorsteken naar Oostakker of verder in de haven. Met deze trein kunnen deze mensen veel dichter van de haven ‘overstappen’ op de bus. Dus normaalgezien kortere reistijden.
Nu ja, we zijn nog lang zo ver niet. Hopelijk denken ze eens goed na hé ;)
bronnen :
http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/schv/2006-2007/VAN_BREMPT/62/antw.062.doc
http://muinkparkwijk.be/nieuwsbrieven/Nieuwsbrief%202006-02.pdf
Af en toe duikt in dit verband ook de vraag op naar een spoorverbinding naar Terneuzen/Zeeland. Een lightrail die niet alleen de havenbedrijven ontsluit, maar ook nog eens twee (middel)grote woonkernen verbindt, wordt al interessanter.
Helaas is de structuur en missie van de NMBS niet meteen aangepast aan deze vraag. Frans heeft gelijk als hij zegt dat de NMBS vooral inzet op hoofdlijnen. Dit is ook het terrein waarop ze het best en meest efficiënt kan ageren. De (over)volle pendeltreinen van en naar Brussel zijn daar het perfecte bewijs van. Deze worden voor een groot deel gefinancierd én geprogrammeerd door de federale overheid. Andere overheden zoals de Stad Gent hebben echter geen mogelijkheid om meer te doen dan te bedelen bij de NMBS.
Wat we in België missen is een onderscheid tussen grote lijnen en regionaal spoorverkeer. In Frankrijk en Duitsland bvb heeft men dit onderscheid al gemaakt, met zelfs een scheiding via verschillende dochterbedrijven en dito bevoegde overheden.
Een opsplitsing van de NMBS in een nationale dochter en regionale dochters, zou in die optiek misschien een oplossing zijn. Laat een federale dotatie zorgen voor de grote lijnen, en laat de gewesten zelf bepalen (en financieren!) hoeveel lokale treinen/sneltrams er moeten rijden. Op die manier kan men komen tot een geïntegreerd openbaarvervoersaanbod.
Inderdaad, waarom niet De Lijn laten rijden op Infrabel sporen en regionale diensten uitbaten? Ik denk bvb in de eerste plaats aan de secundaire lijnen. En dan uiteraard het gewest laten investeren in bijkomende infrastructuur, wat nu niet eens mag hoewel we het zo graag willen.
Wat de lijn naar Terneuzen betreft: ook daar is veel vraag naar, niet in het minst door de wethouder (burgemeester) van Terneuzen en de afgevaardigd commissaris van de Koningin (gouverneur) in Zeeland als ook lokale politici bij ons. Alleen zal dat nog minder evident zijn, vrees ik.
Zeer wijs voorstel, nu nog iemand vinden van gewicht die er zich achterstelt en op tafel brengt.
Op een vraag van senator Helga Stevens (N-VA) over de uitbouw van het personenvervoer per trein in de Gentse zeehaven – hetzij via dieseltrein, hetzij via lightrail – antwoordt minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) dat dit zeker niet voor morgen zal zijn, als het er al ooit van komt. De bedrijven in de havenzone, de werknemers, de bewoners en de stedelijke overheid zijn nochtans allemaal vragende partij om de bestaande spoorlijn 204, die nu alleen voor goederentreinen gebruikt wordt, open te stellen voor het personenvervoer.
De havenregio kampt immers met grote mobiliteitsproblemen. Het huidige aanbod aan openbaar vervoer bestaat slechts uit een beperkt aantal buslijnen van De Lijn. Het Pegasusplan voor Gent van De Lijn, dat momenteel in fases uitgevoerd wordt, zal het aanbod niet uitbreiden. Een aantal van de grote bedrijven, Volvo en Arcelor-Mittal, hebben ondertussen geopteerd voor het opstarten van een busdienst voor de eigen werknemers. De Stad Gent probeert via de pendeldienst Max Mobiel de kleinere bedrijven meer bereikbaar te maken. Deze oplossingen, die allemaal afhankelijk blijven van het gewone wegverkeer, zijn echter volkomen ontoereikend en bovendien ondoeltreffend, want niet vrij van het dagelijkse fileleed.
Minister Vervotte vermeldt dat de NMBS momenteel een haalbaarheidsstudie uitvoert, maar kan niet zeggen wanneer deze klaar zal zijn. Een studie van Traject NV uit 2004, uitgevoerd in opdracht van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen (VeGHO), heeft echter al lang geleerd dat er voldoende potentieel is voor de uitbouw van het personenvervoer op lijn 204, al dan niet via lightrail. Uitgaande van 4 in te richten stopplaatsen en respectievelijk 5 heen- en 10 terugritten, zouden 6000 dagelijkse reizigers kunnen bereikt worden. Uit een recente bewonersenquête blijkt dat daarbovenop nog eens 477 dagelijkse reizigers uit de nabijgelegen kanaaldorpen te tellen zijn. De lijn zou nog meer reizigers kunnen bereiken wanneer vanuit Gent-Dampoort en Gent-Sint-Pieters voorzien wordt in laatavondtreinen naar enkele bestemmingen, o.a. Evergem en Eeklo.
Uit het antwoord van de minister blijkt dat er geen onoverkomelijke problemen zijn om lijn 204 voor personenvervoer open te stellen. Wel zullen er natuurlijk de nodige investeringen moeten gebeuren qua veiligheid en infrastructuur en het wettelijk kader waarbinnen de NMBS werkt zal moeten aangepast worden aan de nieuwe realiteiten van het lightrailconcept. Het komt er dus gewoon op aan een keuze pro de uitbouw van het personenverkeer in de Gentse haven te maken. Minister Vervotte weigert echter een duidelijk standpunt in te nemen en verschuilt zich achter diverse toekomstige NMBS-studies.
Daarmee hinkt ons achterop ten opzichte van de ons omliggende landen. In Nederland, Duitsland en Frankrijk zijn immers wel al heel wat lightrailtrajecten effectief in gebruik genomen, en met succes.