RSSChauffeurs vegen voeten aan zone 30
Gemeenteraadslid Filip Watteeuw (Groen!) stelt vast dat er heel wat overtreders zijn in ‘zone 30′-straten. ‘Volgens de politiecijfers reed de voorbije zeven maanden bijna één chauffeur op de twee te snel in een zone 30.’ De bevoegde schepen Karin Temmerman zegt dat de chauffeurs een grote verantwoordelijkheid dragen.
Lees meer bij De Gentenaar
© 2010 GENTBLOGT VZW
Natuurlijk kan je niet alles en overal controleren. Ik lees dat men de overtreders telt, maar nergens hoeveel daarvan beboet worden om hun voeten te vegen aan zone 30. Met nul pakkans kan je nog zoveel snelheidsremmers en asverschuivingen toevoegen als maar kan, het resultaat blijft nul.
@frans, het is voor mij ook vreemd dat men weet hoeveel overtreders er zijn maar dan ook niet komt met cijfers van het aantal pv’s: het een is toch het logisch gevolg van het ander? of zijn we beiden dom?
vermoedelijk zal het iets te maken hebben met de administratieve verwerking van elk pv.: vijf minuten constatering = een half uur papierwerk.
Het een is geen logisch gevolg van het ander. Ik vermoed dat de oplichtende borden (“u rijdt …. km/uur”) wel de snelheden registreren, maar ze hebben geen camera om een nummerplaat te lezen. Resultaat: je weet wel hoeveel overtredingen er waren, maar er zijn geen boetes.
Vanaf hoeveel km/h teveel telt een snelheidsovertreding?
mijn vriendin is enig tijd geleden geflitst aan een snelheid van 37 km/u (gecorrigeerd op 32 km/u)
ik ga mij niet uitspreken of dit nu al dan niet belachelijk is,….
30 is 30 en geen 32 of 37.
Wat natuurlijk belachelijk is, gezien een veilige snelheid niet (alleen) bepaald wordt door het cijfer op je kilometer teller mar tevens door de weersomstandigheden, drukte, hoe ligt de weg er bij, de wagen zelf (sommige wagens remmen nu eenmaal beter dan andere) de bestuurder (de ene bestuurder heeft betere reflexen dan de ander etc…)… Al begrijp ik natuurlijk wel dat er érgens een grens moet getrokken worden.
Inderdaad, zoals je zelf zegt moet je nu eenmaal ergens de grens trekken. Dus is het helemaal niet belachelijk hé Jimmy. “Akkoord edelachtbare, ik reed door het rode stoplicht, maar dat stond – ik zweer het – echt nog maar een halve seconde op rood.”
30 is 30. Basta.
Er is een marge van 10% dacht ik.
Eén kilometer per uur is er één te veel.
Dat zeg ik nu met overtuiging, maar zo was het niet altijd.
Bijna de ganse stad is zone 30, ook waar geen scholen staan, is dit nodig? Eerlijk gezegd als ik 30 per uur moet rijden, dien ik meer naar mijn km teller te kijken dan naar de weg. Wat is veiliger? Een chauffeur die op de weg let, of een chauffeur die constant naar zijn km teller moet kijken om geen boete te krijgen? Verkeersdrempels aan scholen, openbare gebouwen, drukke oversteekplaatsen, en een snelheidsbeperking ter plaatse vind ik wel moeten kunnen.
William zei:
“als ik 30 per uur moet rijden, dien ik meer naar mijn km teller te kijken dan naar de weg [...]
een snelheidsbeperking ter plaatse vind ik wel moeten kunnen.”
Dat is een vreemde redenering…
Voor een snelheidsbeperking ter plaatse moet er ook een extra bord staan waar je op moet letten. Dat is even veel (even weinig) moeite als even naar je snelheidsmeter kijken.
Trouwens, een goede chauffeur hoort toch aan zijn motor of hij niet versnelt? Dat kun je dus doen terwijl je op de weg let..
En om onder de 30 te blijven moet je even weinig moeite doen als om onder de 50 of onder de 120 te blijven…
Goede redenering, luisteren naar de motor, maar gaat niet op voor alle wagens, ik ben zo iemand die luistert naar m’n motor, maar eerlijk gezegd, of ik nu 30 rijd (in tweede versnelling) of 40 (nog steeds in tweede) dat hoor ik niet echt aan mijn motor, en vandaag uitgetest, zal zelfs meer zeggen, voor zone 30 te kunnen respecteren, zou ik constant in eerste moeten rijden, moment ik naar tweede ga en beetje gas geef zit ik over die dertig (nog onder de 50). Een auto is NIET gemaakt om constant in eerste te rijden. De enige wagen waar ik die dertig en zelfs onder wel kon houden was een Nissan Micro, een automatikske, moest zelfs geen gas geven die reed gewoon zo verder, maar met mijn huidige wagen een Mitshubischi bouwjaar 95, ‘t is km teller kijken. Heb niks tegen zone dertig, maar heb wel m’n bedenking bij sommige plaatsen waar die ingevoerd is.
William zei “voor zone 30 te kunnen respecteren, zou ik constant in eerste moeten rijden, moment ik naar tweede ga en beetje gas geef zit ik over die dertig”
Ik zou zeker niet in eerste rijden, het is beter om indien mogelijk steeds naar de hogere versnelling te schakelen (vanaf 2500 toeren bij benzine, vanaf 2000 toeren bij diesel).
https://www.gratisrijbewijsonline.be/milieuwet3.htm
Ben hiermee volledig akkoord ! Op schoolloze dagen heb ik ook voortdurend en meer op mijn kilometerteller te letten in zones 50 dan op de weg. In de Bevrijdingslaan heb ik dit nooit te doen. daar zit ik aan maximum 15 km / u zonder ooit op mijn kilometerteller te moeten letten !
Eveneens akkoord!
Bij alle discussie over zone 30 moet ik altijd denken aan een commentaar van Frans uit 2006
“Bij een steekproef in zone 30 in Mariakerke (waar twee belangrijke kandidaat-burgemeesters wonen), kwam de politie enkele maanderen geleden tot de onthutsende vaststelling dat de grootste zondaars tegen de snelheidsbeperking de buurtbewoners zelf waren.”
William vroeg:
“Bijna de ganse stad is zone 30, ook waar geen scholen staan, is dit nodig?”
Ja, tuurlijk is zone-30 nodig in à lle woonstraten. Waarom zouden alleen schoolomgevingen veilig moeten zijn?
“Snelheid doodt
Het BIVV stelt dat overdreven of onaangepaste snelheid doorslaggevend is in ongeveer 1 op de 3 ongevallen. In ons land komt dit neer op bijna 16.000 letselongevallen (in 2001 werden op onze wegen 47.444 ongevallen met gewonden geteld) door onaangepaste snelheid. We moeten hierbij rekening houden dat snelheid als rechtstreekse oorzaak van ongevallen moeilijk vast te stellen is.
Het BIVV stelt echter terecht dat andere, duidelijker waarneembare ongevalfactoren zoals verlies van controle over het stuur, het in extremis uitvoeren van een uitwijkingsmanoeuvre en het houden van onvoldoende volgafstand meestal met onaangepaste snelheid te maken hebben.
Deze factoren liggen aan de basis van 3 op 4 ongevallen. In 75% van de verkeersongevallen speelt overdreven of onaangepaste snelheid dus een voorname rol.
* Lagere snelheden leiden tot minder ongevallen
Een snelheidsdaling van 1 km/u resulteert gemiddeld in een vermindering van 3 % in het aantal ongelukken met gewonden.
De grootste verbetering – 6% ongevallenreductie per km/u verlaging – kan bereikt worden op drukke wegen binnen de bebouwde kom met veel langzaam verkeer en grote snelheidsverschillen. Op wegen buiten de bebouwde kom leidt 1 km/u snelheidsverlaging tot 2% minder ongevallen waarbij slachtoffers vallen.
* Ernst van de ongelukken neemt meer dan proportioneel toe met de snelheid. De energie die vrijkomt bij een botsing stijgt in verhouding tot de snelheid in de tweede macht.
Het overlijdenspercentage voor de inzittenden van een voertuig die betrokken zijn bij een ongeval tegen 80 km/u is 20 maal hoger dan wanneer de botsing tegen 30 km/u gebeurt. Maar de invloed van de botssnelheid is vooral voor fietsers en voetgangers zeer duidelijk. De kans op overlijden bij voetgangers neemt toe van 5 tot 45% als de snelheid van het aanrijdend voertuig stijgt van 30 tot 50 km/u. Bij een snelheid van 80 km/u wordt de overlevingskans bijna 0%.”
https://www.de-living.be/smf_forum/index.php?PHPSESSID=cef7c59220ebb40d872f7fca56053bca&topic=178.0
“In de jaren vijftig en zestig was het aantal kinderen dat in Denemarken overleed door een verkeersongeval relatief het hoogst in West-Europa. Sindsdien zet de Deense gemeente Odense zich in om de verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren die naar school fietsen te verbeteren. Met succes: Odense is inmiddels tot fietsstad van Denemarken uitgeroepen en geldt als ‘nationaal fietslaboratorium’.
Woon-schoolverkeer staat in Odense, een stad met 100.000 inwoners, al twintig jaar op de politieke agenda. Sindsdien heeft de gemeente per jaar gemiddeld f 160.000 geïnvesteerd in zo’n 200 maatregelen om de knelpunten op te lossen. Zo heeft zij op twaalf wegen met een maximumsnelheid van 30km/uur een campagne met snelheidscontroles gehouden, met als resultaat dat de gemiddelde snelheid zakte van 45 naar 31km/uur. Het aantal ongevallen nam af met 82% en de ongevallen die nog wel plaatsvonden waren minder ernstig.”
https://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Woon-schoolverkeer+in+Odense+hoog+op+politieke+agenda
Aanvulling bij mijn eerste citaat:
“3. Lagere snelheidslimieten werken!
Heeft het invoeren van lagere snelheidslimieten wel zin? Het Europees onderzoek MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads) meent van wel: “Studies on the transition from free to limited speeds on rural roads in the 1970’s have shown that speed limits significantly reduce speeds and accidents. Posted speed limits are still effective even though a significant proportion of vehicles usually exceeds them.†– “Lowering of the posted speed limit by 20 km/h on rural roads typically reduces the mean speed by 3-8 km/h … . A similar effect is likely in urban areas.†(Master, p. 72)
Praktijkvoorbeelden tonen daarenboven aan dat een vermindering van de snelheidslimieten het aantal verkeersongelukken sterk reduceert.
Na de invoering van de 50 km/u-limiet gebeurden in Nederland binnen de bebouwde kom 17% minder ongevallen met dodelijke afloop. Na de invoering van de 30 km/u-limiet in Münster daalde het aantal zwaar gewonden bij verkeersongevallen met maar liefst 72%. “
Er zijn nog meer voordelen:
“2.4. Minder lawaaihinder
Het lawaai neemt toe met ongeveer 12 dB (A) telkens de snelheid verdubbelt. Bij een snelheid van 30 km/u wordt het lawaai gehalveerd vergeleken met het lawaai bij 50 km/u.”
3S uw posting is misschien wel juist maar oneerlijk in deze context! Deze cijfers gaan voornamelijk over OVERDREVEN snelheid, en zijn dus van toepassing op de hogere snelheden. Dacht je nu echt dat de vermindering van de snelheidsbeperking van 30 naar 29 kmh het aantal verkeersongevallen met 3% zou doen dalen? Is deze gedaald met 60% toen de snelheidsbeperking in deze zones daalde van 50 naar 30?
Bovenstaande cijfers gingen wel degelijk ook over lagere snelheden zoals binnen een bebouwde kom:
“De grootste verbetering – 6% ongevallenreductie per km/u verlaging – kan bereikt worden op drukke wegen binnen de bebouwde kom met veel langzaam verkeer en grote snelheidsverschillen.”
OVERDREVEN hoge snelheid, daar reken ik ook 50 km/h bij in woonstraten, waar dus mensen wandelen en de straat oversteken met hun kinderwagen, kinderen die naar school fietsen…
Graag cijfers van de ongevallenpercantage vòòr het invoeren van de zone 30 en er na en natuurlijk ook op lange termijn…
Wil je een literatuurstudie doen over het verband tussen snelheid en ongevallen?
Dat kan ik alleen maar aanmoedigen, je zal er veel van bijleren :-)
Ik raad je aan eens te beginnen bij het BIVV, dat leest gemakkelijker dan internationale wetenschappelijke lectuur:
https://www.bivv.be
Mensen die geloven dat een auto niet gemaakt is om traag te rijden, het blijft me verbazen. Ik rij met een Berlingo. 30 rijden gaat heel vlot, én zuinig. Inderdaad in tweede, en meestal géén gas geven. Weinig verbruik, weinig lawaai en indien nodig snel tot stilstand. Makkie. Ok, ook ik heb het moeten leren. Maar ik had er zin in. Ik heb vooral die typische mentaliteit om de snelheidsgrens op te zoeken uit mijn hoofd gebannen. 30 is 30. 50 is 50. 120 is 120. Ik ben zeker dat ik op de autostrade niet altijd op de grens van 120 let. Maar in de stad, waar bij wijze van spreken op elk ogenblik een mens kan opduiken…
De stad hoort aan de mensen, niet aan de blikken dozen.
Yves schrijft “Mensen die geloven dat een auto niet gemaakt is om traag te rijden…”. Reclame heeft dat “geloof” er jarenlang ingepeperd en afkicken zal nog heel lang duren. Waarom staan op dashboards snelheden aangegeven van 220 en meer? Wie met een sportwagen of een bolide rijdt op het linkerrijvak van de autosnelweg kan inderdaad zwaar gefrusteerd zijn dat hij “maar” 120 mag rijden. En vermits veel afritten bijna rechtstreeks uitgeven op woonstraten, hebben velen de moeite om meteen “om te schakelen” in een stedelijke omgeving.
Ik heb één jaar op de Gustaaf Callierlaan gewoond; daar kunt ge dagelijks de bewijzen ervan zien, horen en zelfs ondervinden.