Gentblogt

Albert Sugg en de Belle Epoque in Gent: Série 1 (24) De haven

vrijdag 4 oktober 2013 9u09 | Arthur De Decker | 5 reacties
Trefwoorden: Albert Sugg, haven, voorhaven.

In  deel 24 bezoeken we aan de hand van enkele postkaarten van Albert Sugg de oude zeehaven van Gent zoals die er uit zag tijdens La Belle Epoque. In een later deel komen ook nog de kaarten nummer 171, 172, 323 en 330 aan bod. Arthur De Decker vertelt de geschiedenis en Jos Tavernier ging op stap om uit te zoeken hoe die haven er nu uitziet. De vorige delen staan in het archief van Gentblogt.

In 1844 werd aan de westelijke oever van het Handelsdok, dat in 1827-1828 gegraven werd tussen het zeekanaal naar Terneuzen en de samenvloeiing van Leie en Schelde, de eerste steen gelegd van een monumentaal Entrepot voor Vrije Wederuitvoer. Het verving het  Keizerlijk Entrepot dat in 1779 was gebouwd op de linkeroever van de Coupure. Toen het gebouw, ontworpen door stadsbouwmeester Louis Roelandt (1786-1864), twee jaar later voor de helft was voltooid, werd het in gebruik genomen. De tweede helft is er nooit gekomen. Het gebouw werd opgedragen aan Zijne Koninklijke Hoogheid de Graaf van Vlaanderen. In 1857  werd een spoorlijn ingehuldigd die het stapelhuis verbond met het rijksstation van Gent-Zuid. Is dit de reden waarom het stationsplein  aldaar Graaf van Vlaanderenplein werd gedoopt? Op het tracé van deze spoorlijn werd later de Kasteellaan aangelegd.

J.L. Steyaert omschrijft in zijn boek van  1857 de functie van dit gebouw als volgt: “Het dient alsnu tot publiek Entrepot, en tot Entrepot van weder-uitvoer langs de zee. Dat is: de kooplieden die geene geschikte magazynen bezitten, ook die hunne waren of goederen niet terstond kunnende verbruiken, er de regten niet oogenblikkelijk voor willen betalen. Het is Entrepot van weder-uitvoer langs de zee, omdat de kooplieden te Gent goederen ontvangende die zy vervolgens langs de zee willen weder verzenden, dezelfde ook in dit Entrpot mogen bergen tot zoo lang dit noodig is.- In beide gevallen, betalen zy geringe magazynregten of huerkosten, volgens de reglementen, voor het bewaren dezer goederen.”

Het Koninklijk Stapelhuis aan het Dok, dat afbrandde in 1919, was door Roelandt opgevat in een voor die tijd progressieve “rondbogenstijl” met neogotische details. De boogspanten , de maaswerken en de dakstructuur waren vervaardigd uit gietijzer. Onmiddellijk na de brand besliste het stadsbestuur op dezelfde plaats een nieuw entrepot op te trekken naar een ontwerp van Julius Van Volden.

De omgeving van het Handelsdok  groeide uit tot een belangrijke industriezone. In 1930 vond je op de linkeroever van het Dok  de werkhuizen Carels (later ACEC), de vlasfabriek Liniére Saint-Sauveur, de stedelijke elektriciteitscentrale en de katoenweverij van Filature & Tissages Réunies. Op de rechteroever (het Klein Dok) werkten, zoals te zien op Suggkaart nr. 56 die nog volgt,  vooral houthandels en zagerijen. Daar draaiden ook een mestfabriek en een katoenspinnerij.

Doordat er  steeds meer en steeds grotere zeeschepen Gent binnenliepen, werd een verruiming van het kanaal noodzakelijk. Het Handelsdok werd verbreed en uitgebreid met het Houtdok (1881). Bovendien bouwde Gent aan het beginpunt van het kanaal, ten westen van de wijken Meulestede en Muide, een kilometerlange kaaimuur, met een rij moderne loodsen en stoomkranen (1880-1886). De Voorhavenuitrusting werd ontworpen door stadsingenieur E. Braun, de latere burgemeester. Aan de overkant kwam een zwaaikom en twee droogdokken waarover straks meer.

Om te voorzien in de stijgende behoefte aan havendokken werd in 1900 een uitbreidingsplan aangenomen. Zo kwam het Grootdok (1900-1930) tot stand met 3 vingerdokken (of Darsen): het Noorddok (1908-1913), het Middendok (1910-1925) en het Zuiddok (1927-1930). Deze uitbreiding kreeg ook de naam Port Arthur , naar de havenstad Port Arthur (deel van het huidige Chinese Lushun) die in de Russisch-Japanse oorlog van 1905 een belangrijke rol speelde. Later volgden nog het Schepen Sifferdok (1931) dat na de oorlog  werd verlengd (1961-1968) tegelijkertijd met het graven van het Petroleumdok (1966-1968, werd herdoopt tot Mercatordok). De haven bleef maar groeien, o.m. door het graven van het Rodenhuizendok (1970-1978) en het bouwen van een insteekdok bij het Sifferdok (1980-1982), het  Kluizendok (1996-2005, met 11 windmolens van Citypower) en het verdiepen van de bestaande dokken.

Deze groei blijkt eindeloos verder te gaan. Zo ondertekenden Nederland en Vlaanderen op 19 maart 2012 een akkoord over een nieuwe grote zeesluis bij Terneuzen. Door de aanleg van deze zeesluis wordt de haven van Gent bereikbaar voor de grootste zeeschepen. De sluis wordt namelijk 427 meter lang en 55 meter breed. De sluis zou rond 2021 gereed moeten zijn. De geraamde kosten bedragen zo’n € 930 miljoen, voor het grootste deel voor rekening van Vlaanderen. De komst van de nieuwe zeesluis noodzaakt een verdieping en verbreding van het kanaal en een aanpassing van alle bruggen en tunnels. Wee uw gebeente als u durft vragen stellen bij deze enorme investeringen of indien u zich afvraagt waar dit ooit eindigt. De haven is naar verluidt direct en indirect verantwoordelijk voor 65.000 jobs. Op een totaal van 140.000 Gentse arbeidsplaatsen (zelfstandigen inbegrepen) zou de haven dus verantwoordelijk zijn voor bijna de helft van de tewerkstelling in onze stad. In die omstandigheden gun je de haven toch wel zijn nieuwe sluis zeker en kijk je niet op € 500 miljoen meer of minder.

In 1996 vond een reconversie van het Entrepot van 1921 tot bureelgebouw Handelsdokcentrum plaats aan het Stapelplein, zoals te zien op deze actuele foto van Jos Tavernier.

Op deze kaart verstuurd in 1902  zien we 3 roeiboten in actie tijdens de jaarlijkse regatta’s op het kanaal Gent-Terneuzen in Terdonk. De oever op de achtergrond geeft een beeld van het enorme publiek dat dit jaarlijks evenement aantrok. In de Gentse Beeldbank vindt u een ganse fotoreportage van dergelijk evenement rond 1890 door Arnold Vander Haeghen.

De eerste Gentse roeiwedstrijd kadert in het ontstaan van de Gentse Feesten. In 1843 besliste het stadsbestuur één centraal gemeentefeest te houden in de plaats van de talloze wijkkermissen. In 1846 werd de Société des Régattes opgericht, een algemene watersportvereniging die zowel feesten als wedstrijden met roei- en zeilboten tot doel had. De naam régatte was eigenlijk niet bedoeld voor een sportwedstrijd doch verwees naar de plechtige wedstrijden om ter mooist op het Canal Grande te Venetië. De nieuwe vereniging organiseerde op de laatste dag van de Gentse Feesten in 1846 een roeiwedstrijd  in het Handelsdok (toen het enige van de haven). Deze manifestatie had een enorme bijval, de beide oevers van het dok waren volzet, er was een feesttent, een muziekkorps en de start werd met kanonschoten gegeven. Niet alleen de snelste won een vergulde zilveren medaille en 350 frank, doch er was ook een prijs voor de schoonste klederdracht. Dit succes werd bestendigd en herhaalde zich bijna jaarlijks tot 1863. Aan dit alles herinnert nog de Regattenlaan tussen de Ham en het Dok. De Société des Régattes organiseerde daarnaast ook nog talrijke “Venetiaanse Waterfeesten”: een nachtelijke tocht van versierde en verlichte boten door de waterlopen van de stad tijdens de Gentse Feesten. Na 1867 is er nergens nog sprake van deze vereniging.

Nadien ontstonden er te Gent twee bloeiende sportroeiverenigingen: de meer burgerlijke “Club Nautique” (gesticht 1871) en de meer volkse “Sport Nautique” (gesticht in 1883). De Club organiseerde vanaf 1874 jaarlijks tijdens de Gentse Feesten wedstrijden in  op de toen nieuw aangelegde Nieuwe vaart. Vanaf 1882 gingen deze door op het kanaal Gent-Terneuzen , ter hoogte van het gehucht Terdonk. Dergelijke “buutjesvoaringe” vonden sindsdien tot 1953 telkens op Onze-Lieve-Heer-Hemelvaart daar plaats. De kanaaldijken krioelden die dag van het volk met een gemiddelde van 25.000  toeschouwers (50.000 in 1911).

Ter informatie: Tot in 1855 werden de Gentse Feesten gehouden van de laatste zondag van juni tot de eerste zondag van juli. Vanaf 1856 tot aan WO I was dat van de tweede zondag tot de derde zondag van juli. Vanaf 1864 kwam daar de eerstvolgende maandag bij. Sinds 1920 is de feestperiode de 10 dagen vanaf de zaterdag vóór 21 juli en naar verluidt zou die zaterdag volgend jaar worden vervangen door een vrijdag.

De wedstrijden te Terdonk waren internationaal bekend. De Gentse roeiers  waren ooit de besten ter wereld. Met de beste roeiers uit beide verenigingen vormde men een gemeenschappelijke ploeg die naar het Engelse Henley werd gestuurd en er in 1906 de slotkoers won van de “Grand Challenge Cup”. Ook in 1907 en 1909 behaalde Gent zo de overwinning en zong men “Wa hên de voâze meegebrocht, meegebrocht, meegebrocht”. Als aandenken aan deze overwinningen werd de kaai langs de Gentse Leie waar de Club haar lokaal vestigde, Henleykaai genoemd.

In 1956 verhuisden de zeer populaire roeiwedstrijden van Terdonk naar de speciaal daarvoor gegraven Watersportbaan. Op het Kanaal was het immers te druk geworden.

Het gehucht Terdonk maakte lang deel uit van de gemeente Kluizen waarvan in 1927 een deel bij Gent werd gevoegd wegens de groeiende haven. In 1964 annexeerde Gent  nog een deel van het gehucht met het oog op de aanleg van het voornoemde Kluizendok. Het gehucht verdween in de voorbije eeuw helemaal door de verbreding en rechttrekking van het kanaal en de uitbreidende industrie. De gemeente Kluizen werd in 1965 deels bij Gent, deels bij Zelzate gevoegd. In Terdonk bevindt zich nu een veerdienst waarvan een zicht op bovenstaande foto. Een overvaart duurt slechts twee minuten, is gratis en is elke dag open van 4.30 tot 23.20 uur. Het veer is toegankelijk voor voetgangers, fietsers en alle gemotoriseerd verkeer tot max. 24 ton.

Kaart verstuurd in 1901. Zo zag het Handelsdok er uit tijdens La Belle Epoque. Er waren dus toen niet overal gemetste kaaimuren. Rechts (=oosten) bevonden er zich toen vooral houtbedrijven.

Links was er sedert 1848 de fabriek van cementtegels Picha, de vlasspinnerij van Vlaanderenen de houtzagerij De Vriendt. Al deze bedrijfsgebouwen sneuvelden in 1926-1929  voor de bouw van een electriciteitscentrale, vroeger een gemeentebedrijf, nu geprivatiseerd (S.P.E.).  De inplanting hier was ideaal voor de kolentoevoer via spoor- en waterwegen. Het interieur is art deco met kleurige baksteen. De turbinezaal bleef tot op heden nagenoeg ongewijzigd. De 4 hoge stadsbeelddominerende schoorstenen werden begin 1990 ontmanteld. In 1973 leverden de 2 dieselgroepen meer dan de helft van de elektrische energie voor de Gentse bevolking en industrie.  Een bureelgebouw werd in 1997 omgebouwd tot multicultureel wijkcentrum “De Centrale”.

Meer naar het noorden was er het eerder besproken Stapelhuis (amper te zien op de postkaart) en aan Dok Noord  de werkhuizen Carels die zich hier in 1863 vestigden in de oude gebouwen van de buiten dienst gestelde gasfabriek. Zij waren gespecialiseerd in het bouwen van brandstofbesparende stoommachine-installaties , locomotieven en polder gemalen. Tussen 1874 en 1914 worden méér dan 700 stoommachines over de ganse wereld geleverd. In 1894 werd een licentiecontract getekend met Rudolf Diesel voor de productie van zijn motoren (vanaf 1902). In 1920 volgt de fusie met andere bedrijven tot de S.E.M. (Société Electro Mécanique) en in 1961 tot de ACEC (Ateliers Centrales d’Electricité de Charleroi).

Het Handelsdok nu, gekiekt door Jos Tavernier van op de  Dampoortbrug. Het is in dit gebied tussen de Dampoort en de wijk Muide dat er een heel nieuw stadsdeel de komende jaren uit de grond zal rijzen met 1.500 nieuwe woningen, open ruimtes, publieke voorzieningen en 3 voet- en fietserbruggen (waaronder de reeds in 2012 gerealiseerde beweegbare Bataviabrug). Daarbij wordt de stadsring, die nu ten westen loopt van het Handelsdok, verlegd naar de Afrikalaan en Koopvaardijlaan, dus ten oosten. Dit project heet “Nieuw leven in de Oude Dokken” en beslaat een oppervlakte van 41,4 ha. Het zou worden gerealiseerd in de komende 20 jaar. Het geheel is een ontwerp van OMA, Office for Metropolitan Architecture uit Nederland en wordt gecoördineerd door SoGent (voorheen AG SOB), het autonoom gemeentebedrijf van de Stad Gent die geacht wordt het Gentse beleid inzake stadsontwikkeling en vastgoedbeheer uit te voeren. Dit mammoetproject zal worden gerealiseerd door private investeerders met steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO).

Zoals hoger reeds vermeld werden aan de westelijke oever van  de Voorhaven  in 1880-1881  twee droogdokken gebouwd waarvan Albert Sugg er ons hier een toont met een zeilschip uit Glasgow gezien van op de Wiedauwkaai. Zij werden voor het eerst in concessie gegeven aan de scheepsbouwer Ludovicus Beauval, en later werden zij uitgebaat door de NV Scheepswerven van Langerbrugge. De schuine trapvormige hellingen werden met zware hardstenen bekleed. De oorspronkelijke houten sluisdeuren werden later door ijzeren exemplaren vervangen. In de nabijheid lag eertijds ook de scheepswerf De Decker, scheepsbouwmeester uit Antwerpen, in 1891 “gesticht dienstig tot het herstellen van zeil- en stoomschepen”.

De droogdokken maken sedert 1996 deel uit van een  beschermde stadsgezicht Voorhaven en Tolhuis en werden toen ook op zichzelf beschermd als monument samen met de op de oostelijke oever gelegen loodsen hier te zien op de recente foto van Jos Tavernier.

 

Uit de Suggpostkaart (verstuurd in 1903) blijkt dat de Voorhaven ook gebruikt werd voor regattas of roeiwedstrijden.  Dit was o.a. het geval in 1886 en jaarlijks tussen 1889 tot 1904. Nadien verhuisden deze wedstrijden naar het kanaal te Langerbrugge of Meulestede ( 1905-1952).

Links zien we de Voorhavenlaan met een van de katoenloodsen. De eerste steenlegging der kaaimuren gebeurde in 1882. Tussen 1885 en 1892 werden ten oosten langsheen de nieuwe kaai op kosten van het stadsbestuur 6 imposante metalen loodsen opgetrokken. De firma John Cockerill uit Seraing kreeg hiervoor de opdracht en gebruikte voor een deel gerecupereerd constructiemateriaal afkomstig van gebouwen die door dezelfde firma geleverd waren voor de wereldtentoonstelling te Antwerpen van 1885. Deze loodsen dienden voor de opslag van hoofdzakelijk balen ruwe katoen voor de Oost-Vlaamse textielfabrieken. De realisatie ervan  vertienvoudigde de stedelijke opslagcapaciteit t.o.v. het oude Entrepot aan het Stapelplein. In 1895 liet het stadsbestuur op de kade 2 ton stoomkranen installeren, waarvan één te zien op de Suggkaart. Dit waren voorgangers van de nog bestaande elektrische kranen te zien op de volgende recente foto. Deze tegenwoordig nog aanwezige elektrisch aangedreven 2,5 ton kranen zijn in 1915 vervaardigd in Hoboken. Deze rolden boven het goederenspoor langs de kade voor de rechtstreekse overslag, vanuit het scheepsruim naar de spoorwagons. Er liepen 2 spoorlijnen aan kaaizijde en 4 aan de straatzijde. Deze nog bestaande infrastructuur, gevat in een gekasseide bestrating, is als havengebied door een gietijzeren afsluithekken uit 1886 omgeven.

In de 20ste eeuw breidde de tonnenmaat van de schepen voortdurend uit. De kaai van de Voorhaven werd dan ook minder geschikt voor het lossen en laden van zeeschepen. Meer ten noorden van de stad werden steeds grotere dokken gebouwd. Vandaag is de Voorhaven vrijwel volledig in onbruik geraakt. Twee van de zes loodsen (21 en 24) werden op het einde van de jaren 1980 afgebroken. Vandaag resteren enkel nog de loodsen 20, 22, 23 en 26. Om de authenticiteit van de site te bewaren werden de overblijvende loodsen in 1996 als monument beschermd. Ook de havenkranen, de kaaimuren, de gietijzeren omheining, de wachthuisjes en het droogdok op de andere oever werden beschermd als monument. De hele site werd tevens beschermd als stadsgezicht.

Op deze recente foto van Jos Tavernier zien we  de gerestaureerde loods 20  en de twee eveneens gerestaureerde kranen waarvan sprake hier boven. Rechts zien we de eveneens beschermde Voorhavenbrug.

In loods 22 zal ooit een commercieel centrum komen nadat de geplande Handelsdokbrug werd gerealiseerd. In de loodsen 22 en 23 werden kantoren en lofts gebouwd. Op de vrijgekomen terreinen van de afgebroken loods 21 plant de stad Gent een openbaar plein.

© 2013 GENTBLOGT VZW