RSSNog dit jaar deelfietsen in Gent
In Gent start nog dit jaar een proefproject met deelfietsen, naar analogie met Antwerpen en Brussel. De bedoeling is dat je op één plek een fiets kunt oppikken en die op een andere plek weer kunt parkeren. De Vlaamse ministers Freya Van den Bossche (SP.A) en Hilde Crevits (CD&V) zetten hun schouders onder het initiatief.
Lees meer bij De Gentenaar
© 2013 GENTBLOGT VZW
“Nog dit jaar deelfietsen in Gent”
Tot je het artikel zelf leest.
Dan blijkt dat ze pas gestart zijn met een studie, dat nog niet bekend is wat die studie zal opleveren, wie wat zal doen, laat staan met welk geld…
Graag geloofwaardige krantenkoppen…
De krantenkoppen geven hier enkel weer wat de huidige beleidsmakers geven aan informatie… De schuld ligt bij die laatsten die het volk terug in het riet sturen met een kluitje, en niet bij de media. Je kan natuurlijk de media alle schuld geven, doen ze nu in Turkije ook!
“De krantenkoppen geven hier enkel weer wat de huidige beleidsmakers geven aan informatie…”
Ik verwacht toch een meer kritische benadering door journalisten. Er zijn er helaas maar weinig over…
Een krant moet toch meer doen dan persberichten publiceren? Voor dat laatste hebben we Gentblogt al!
Ik verwacht van een krant een kritische benadering, geen overzicht van de die dag rondgestuurde persberichten. Nooit die aflevering van Neveneffecten gezien? Dat is dus het niveau van onze kranten, en niet alleen van De Gentenaar, maar ook van onze zelfverklaarde kwaliteitskranten.
Er is in dit geval geen persbericht terug te vinden, terwijl het Vlaams Gewest normaal wel heel gedetailleerde en zorgvuldig geformuleerde persberichten verspreid.
Dat verklaart wellicht de slordige inhoud.
Deze topic is -helaas- weer actueel.
Laat mij even uitleggen waarom ik ‘helaas’ hier gebruik en waarom deelfietsen voor kleine, middelgrote en/of deelgebieden van grote steden een onbezonnen en niet onverdeeld positieve oplossing vind. De argumenten zijn meervoudig; van het systeem an-sich en de effectief bereikte doelgroep over de waardevolle alternatieven en tot slot het kostenplaatje.
Het deelfietsensysteem is allang geen nieuwigheid meer. Daardoor kan er ook teruggekeken worden naar de effectiviteit van reeds bestaande systemen, die voorlopig wel voornamelijk in ‘grote’ steden toegepast zijn (Parijs, Brussel, … ). Om te beginnen is het systeem zelf, hoewel het op een fiets lijkt, eigenlijk een vorm van -gezond?- openbaar vervoer. Dit houdt in dat het grotendeels een publiek georganiseerd en gefinancierd systeem is, met de navenante lasten voor de stadsfinanciën. Ook in de benaming, planning en berekening van de fietsdeelsystemen kan je merken dat het dichter bij een bus aanligt dan wat je op het eerste zicht zou denken. De fietsen worden in ‘stations’ georganiseerd die een bepaalde ‘spreiding’ hebben, bepaald door een ‘radius van ongeveer 300m in sterk stedelijke zone tot 500m in (buiten)stedelijke zones’ liefst met een goede verbinding op belangrijke ‘knooppunten’. Dit is ook exact hoe een buslijn ingepland wordt. Het fietsdeelsysteem is bijgevolg ook geen ‘deur-tot-deur’ vervoersoplossing maar een ‘deur-tot-station-tot-station-tot-deur’ vervoersoplossing. Dit wil zeggen dat het minder direct is, beschikbaarheidsgevoelig en bijgevolg minder aantrekkelijk (op slechte dagen). Uit de opgedane ervaringen kan men ook duidelijk zien dat het aangetrokken publiek vooral aangetrokken wordt uit de gebruikers van het openbaar vervoer. In de onderzochte ‘modal splits’ voor en na de introductie van het fietsdelen wordt vastgesteld dat het deel ‘gebruikers van openbaar vervoer (tram, metro, en vooral bus) verhoudingsgewijs daalt met het aantal gebruikers van de fietsdeelfietsen, en weinig of niet van het deel ‘autogebruikers’. Ook gebruikers die vroeger te voet gingen (dit gaat tegen het ‘STOP’ principe in) en die een eigen fiets gebruikten worden in beperkte mate aangetrokken tot het ‘nieuwe’ publieke fietsen.
Ik ben de mening toegedaan dat men het fietsdeelsysteem moet aanzien waarvoor het echt staat, een duur openbaar vervoerssysteem dat een goede aanvulling kan zijn op een verzadigd netwerk in grote metropolen. Om in deze zin performant te zijn moet het fietsdeelsysteem ook voor de volle 100% geïmplementeerd te worden, met een doorgedreven en dense spreiding van stations, een ‘point-to-point’ systeem (dus geen ‘point-to-backtothesamepoint’ principe). Anders vergerger je de nadelen van het systeem zonder van de voordelen ervan te profiteren. Dan is het louter een relatief dure publiciteitsstunt die geld en middelen weghaal van waardevolle alternatieven.Deze topic is -helaas- weer actueel. Laat mij even uitleggen waarom ik ‘helaas’ hier gebruik en waarom deelfietsen voor kleine, middelgrote en/of deelgebieden van grote steden een onbezonnen en niet onverdeeld positieve oplossing vind.
De argumenten zijn meervoudig; van het systeem an-sich en de effectief bereikte doelgroep over de waardevolle alternatieven en tot slot het kostenplaatje.
Het deelfietsensysteem is allang geen nieuwigheid meer. Daardoor kan er ook teruggekeken worden naar de effectiviteit van reeds bestaande systemen, die voorlopig wel voornamelijk in ‘grote’ steden toegepast zijn (Parijs, Brussel, … ). Om te beginnen is het systeem zelf, hoewel het op een fiets lijkt, eigenlijk een vorm van -gezond?- openbaar vervoer. Dit houdt in dat het grotendeels een publiek georganiseerd en gefinancierd systeem is, met de navenante lasten voor de stadsfinanciën. Ook in de benaming, planning en berekening van de fietsdeelsystemen kan je merken dat het dichter bij een bus aanligt dan wat je op het eerste zicht zou denken. De fietsen worden in ‘stations’ georganiseerd die een bepaalde ‘spreiding’ hebben, bepaald door een ‘radius van ongeveer 300m in sterk stedelijke zone tot 500m in (buiten)stedelijke zones’ liefst met een goede verbinding op belangrijke ‘knooppunten’. Dit is ook exact hoe een buslijn ingepland wordt. Het fietsdeelsysteem is bijgevolg ook geen ‘deur-tot-deur’ vervoersoplossing maar een ‘deur-tot-station-tot-station-tot-deur’ vervoersoplossing. Dit wil zeggen dat het minder direct is, beschikbaarheidsgevoelig en bijgevolg minder aantrekkelijk (op slechte dagen). Uit de opgedane ervaringen kan men ook duidelijk zien dat het aangetrokken publiek vooral aangetrokken wordt uit de gebruikers van het openbaar vervoer. In de onderzochte ‘modal splits’ voor en na de introductie van het fietsdelen wordt vastgesteld dat het deel ‘gebruikers van openbaar vervoer (tram, metro, en vooral bus) verhoudingsgewijs daalt met het aantal gebruikers van de fietsdeelfietsen, en weinig of niet van het deel ‘autogebruikers’. Ook gebruikers die vroeger te voet gingen en die een eigen fiets gebruikten worden in beperkte mate aangetrokken tot het ‘nieuwe’ publieke fietsen.
Ik ben de mening toegedaan dat men het fietsdeelsysteem moet aanzien waarvoor het echt staat, een duur openbaar vervoerssysteem dat een goede aanvulling kan zijn op een verzadigd netwerk in grote metropolen. Om in deze zin performant te zijn moet het fietsdeelsysteem ook voor de volle 100% geïmplementeerd te worden, met een doorgedreven en dense spreiding van stations, een ‘point-to-point’ systeem (dus geen ‘point-to-backtothesamepoint’ principe). Anders vergerger je de nadelen van het systeem zonder van de voordelen ervan te profiteren. Dan is het louter een relatief dure publiciteitsstunt die geld en middelen weghaalt van waardevolle alternatieven.
Want deze alternatieven zijn er. Daarvoor is het in de eerste plaats essentieel te onderzoeken wat het echte doel is achter de ‘nood’ aan een fietsdeelsysteem. Als het doel is om meer mensen duurzaam aan het fietsen te krijgen en die -quasi- permanent weg te lokken uit de wagen weten we door verschillende studies dat het aanzetten tot langdurig of eigen fietsbezit veel effectiever is dan het fietsdelen. Onder de vele voordelen zijn er: een gevoel van eigendom met een navenante zorg en toe-eigening, een deur-tot-deur flexibiliteit, een langduriger effect (de fiets verhuist mee naar de andere stad of land), een ondersteuning van de echte economie (fietsmakers, verkopers, herstellers) in tegenstelling tot het afhangen van de stadskas, en natuurlijk: betere fietsen (geef toe, al ooit goede, lichte en mooie fietsdeelfietsen gezien?). Gent is gelukkig al een voortrekker in het aanzetten tot ‘langdurig’ fietsbezit via waardevolle alternatieven voor het fietsdelen. StudentENmobiliteit, MaxMobiel, de grote tweedehandsfietsmarkt zijn goede voorbeelden van hulpmiddelen om mensen aangenamer maar vooral langer eigenaar te maken van een fiets. Verdere alternatieven zijn natuurlijk een blijven en hard inzetten op fietsinfrastructuur, op fietsstallingen aan de deur (in de plaats van een parkeerplaats -zoals al toegepast in Gent). Ook fiets ‘verhuur’ door werkgevers voor langere termijn zou aangemoedigd kunnen worden of een ondersteuning voor (elektrische en/of plooi-)fietsaankoop en onderhoud voor pendelaars en ouderen kan een alternatief zijn. De ‘kruisbestuiving’ met de sociale economie zoals toegepast bij MaxMobiel verdient een pluim en een blijvende ondersteuning.
Ook als het doel is om het openbaar vervoersnet te ontlasten kan je eenvoudig gezondere alternatieven bedenken op een (partieel) fietsdeelsysteem in Gent. Zoals hierboven aangehaald is het genoeg te vertrekken van de echte vraag. Als je in Gent de meest verzadigde lijn wil ontlasten (Station – Centrum) kan een specifieke en gerichte uitbreiding van het reeds bestaande ‘blue-bike’ systeem dit doel perfect dienen. Een fietsstation pal in het centrum waar je de blue-bike (moet hier nu een copyrightsymbool achter?) kan achterlaten is een eenmalige eenvoudige aanpassing van een bestaand (en deels gefinancierd) systeem dat perfect aan de beschreven doelstelling kan beantwoorden voor minder geld dan het nu geplande deelsysteem.
Want dit is waar het uiteindelijk om draait; geld. De investering die het opstarten, maar evenzeer het onderhouden van een dergelijk systeem vraagt is enorm. De aanbesteding voor de fietsen, de vele stallingen (radius rond de 200m), de abonnementen (of andere informaticastructuren) en de installatie werken zijn slechts te top van de ijsberg. Nadien moet constant geschipperd worden met fietsen om de beschikbaarheid te garanderen (dit zijn vervuilende en vooral constante en dure personeelskosten –waarvoor je ook minder kan steunen op de sociale economie) en er moeten continue nieuwe fietsen bijgekocht worden. Door het gebrek aan eigendomsgevoel is de mate van degradatie, diefstal en verwaarlozing van de deelfietsen echt enorm. In Parijs gaat het jaarlijks om meer dan een miljoen euro aan waardeverlies. Dit kan natuurlijk verbeterd worden door een strengere registratie, het betalen van een waarborg, een ingebouwde tracking, … maar natuurlijk verhoog je hiermee onmiddellijk de kosten en/of de instapdrempel. Natuurlijk denk je direct aan financiering door sponsoring via advertentieruimte, helaas is dit zelfs in Parijs niet realistisch gebleken en blijft de publieke financiële inbreng enorm hoog. (Het haalt ook sterk de aantrekkelijkheid van de fietsen naar omlaag met plastieken wielkassen, volle kaders, … ) In de grootsteden zoals Parijs is dit evenwel minder onoverkomelijk door enerzijds grotere budgetten, maar anderzijds een overeenstemming tussen de doelstellingen van de stad en het fietsdeelsysteem: ontlasten van het metro en busnet dat kreunt onder de aantallen en waarvoor uitbreigingen nóg duurder zijn dan fietsdelen, rondvoeren van de vele toeristen, politieke publiciteitsstunt en het aanzetten tot een mentaliteitswijziging (het uiteindelijke doel is daar ook het private fietseigendom).
In middelgrote steden lijdt dit dikwijls tot een gedeeltelijke invoering van het fietsdeelsysteem, met een dunne hyperselectieve spreiding van fietspunten, goedkope fietsen of een ‘point-to-backtothesamepoint’ principe, nu helaas dus ook in Gent. Dit blijft een aanzienlijke investering in een systeem dat –zelf indien goed uitgevoerd- niet beantwoord aan de doelstelling. Het verglijd tot een publiciteitsstunt die broodnodig geld weghaalt van betere fietsinfrastructuur, ondersteuning van bestaande fietsinitiatieven (zoals MaxMobiel) en onderzoek in betere alternatieven. (Want U dacht toch niet dat dit uit het budget voor wegherstellingen komt?). Moeten wij echt allen betalen voor een ‘mooi weer alternatief’ voor mensen die al gebruik maken van het openbaar vervoer? Moet Gent twee parallelle ‘bus’-systemen uitbaten? En moet dit ten koste gaan van de nodige investering in infrastructuur en een gezonde economie?
Ik ben de mening toegedaan dat men het fietsdeelsysteem moet zien waarvoor echt is (met kwaliteiten en nadelen) en niet onoverdacht meelopen met een dure en ooit ‘hippe’ trend. Laten we echt innovatief zijn en zoeken naar alternatieven die de Gentse doelstelling beter dienen en minder publiek geld kosten, en waarin Gent nu reeds strek staat en voorloper is.
Sorry voor de lengte van voorgaande argumentering. Dit is dan ook een complex onderwerp dat dialoog en overdenken verdient!
inderdaad een stevige boterham, Pieter, maar wel het lezen meer dan waard. Daar ga ik graag eens op mijn gemak voor zitten :-)